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2023년 2월 15일, 유럽연합은 2035년부터 모든 내년기관 신차의 판매를 금지하는 새로운 법안에 대해 승인했다. 유럽위원회는 또한 2030년 이후부터 시내 버스와 트럭의 CO2 배출량을 줄이기 위한 새로운 목표를 제안했다. 그래서 유럽연합의 내연기관 승용차와 경상용차를 단계적으로 폐지하기로 한 결정은 완료된 거래로 보였다.

그런데 이탈리아와 폴란드, 불가리아가 동의하지 않고 있거나 수정을 요구하고 있으며 독일은 승인 철회를 요구하고 나서며 꼬이고 있다. 일부 업체들은 2035년의 시한을 2040년으로 연기할 것을 요구하기도 했다. 다른 EU 국가들도 협정 수락을 수정하면서 미래가 불투명해졌다. 요구의 핵심은 독일은 e퓨얼을 허용하라고 요구하고 있고 다른 나라들은 경상용차에 대해 100% CO2 저감을 90%로 줄이라는 것이다.

독일 교통디지털부 장관 폴커 비싱 (자유민주당 : FDP)은 이 결정에 대한 승인을 철회한다고 밝혔다. 그는 트위터를 통해 이미 최근에 e 퓨얼로 구동되는 무공해 승용차와 경상용차도 2035년 이후에 새로 등록할 수 있어야 한다고 밝혔다. 결과는 2023년 3월 1일로 예정됐다. 유럽의 내연기관 엔진의 단계적 폐지에 대한 최종 투표가 연기됐다. 독일은 사회민주당과 녹색당이 자유민주당과 연정을 구성하고 있다.

지금으로써는 독일과 이탈리, 폴란드, 불가리아 등 동의하지 않는 국가들이 거부하게 되면 EU 이사회에 자격을 갖춘 과반수가 되지 못해 법안은 거부된다.

당장에 이 이슈의 결정 여부에 대한 예상은 어려워 보인다. 독일은 자유민주당의 이런 강한 태도는 녹색당 등과 충돌이 예상되어 또 다른 복병이 등장해 있다. 독일 녹색당의 일부 당원들은 연정 해체를 요구하고 있기도 하다.

2030년까지 CO2를 55 % 줄이겠다는 중간 목표를 포함하는 EU 목표가 없으면 정부 연합은 특히 인센티브로 사용되는 전기차 구매 프리미엄을 삭감했기 때문에 독일 자체에서 더 많은 전기화를 계속 추진할 동력이 상실될 수 있다.

독일 미디어 데어 슈피겔(Der Spiegel)은 단계적 폐지는 정부 이니셔티브나 법률없이 발생할 수 있다고 전했다. 이 매체는 많은 자동차회사들이 이미 2025년 이전에도 내연기관차 판매를 중단하겠다고 선언했다며 이것은 낙관적 인 시나리오가 될 것이라고 봤다.

그러나 전기차가 CO2 배출량을 줄이는 데 가장 경제적인 선택이라며 만약 이를 거부할 경우 독일의 자동차 산업이 다른 유럽 국가나 다른 대형 시장에 뒤처질 수 있음을 의미한다며, 이는 브뤼셀의 지시 여부에 관계없이 단계적 폐지를 추진할 것이라고 전망했다.

타협안은 새로운 승용차와 경 상용차의 CO2 배출량 저감을 100 %가 아니라 90 %로 제한하는 것이다. 이탈리아의 피아트와 알파로메오 포트폴리오에 전기차 라인업이 부족하기 때문에 비슷한 타협을 제안했다. 그럼에도 데어 슈피겔은 결국은 원안대로 유지되어 통과될 것이라고 전망했다.

<참고> 유럽연합, 2035년 내연기관차 판매금지 법안 승인
(2023년 2월 16일, 글로벌오토뉴스)

유럽연합이 2023년 2월 15일, 2035년부터 모든 내년기관 신차의 판매를 금지하는 새로운 법안에 대해 승인했다. 한편, 유럽위원회는 또한 2030년 이후부터 시내 버스와 트럭의 CO2 배출량을 줄이기 위한 새로운 목표를 제안했다.

2022년 승인되었지만 여전히 3월에 한 번 더 승인을 받아야 하는 내연기관차량에 관한 획기적인 법안은 유럽연합 내 27개국 블록 전체에서 모든 새로운 가솔린 및 디젤차의 판매를 공식적으로 금지한다. 로이터 통신은 이 최신 개정안은 2030년부터 판매되는 신차의 CO2 배출량이 이전 목표인 37.5%에 비해 2021년 대비 55% 감소할 것으로 전망했다.

이 법이 중고 시장이 아닌 새 차에만 적용되기 때문에 2034년에 구입한 새 내연기관 차량은 2035년 이후에도 여전히 사용할 수 있다. 대부분의 자동차의 수명 주기가 약 10년에서 15년 정도라는 점을 감안할 때 기후 목표를 달성하는 데 있어 이는 좋은 소식이 아니다. 최종 계약에는 2036년까지 더 약한 목표를 달성하기 위해 연간 1만대 미만의 차량을 생산하는 소규모 자동차 제조업체를 위한 해결 방법도 포함된다.

지난 1년 동안 자동차 산업의 반발이 있었지만 대부분의 유럽 자동차 제조업체는 이미 2033년부터 유럽에서 전기차만 생산할 계획인 폭스바겐을 비롯해 메르세데스 벤츠, 재규어, 벤틀리 등 전기화에 막대한 투자를 하고 있다.

유럽연합 집행위원회는 또한 시내 버스와 장거리 트럭을 포함한 모든 새로운 대형 차량에 대해 더 강력한 CO2 배출 기준을 단계적으로 도입하고 점진적으로 배출 제로로 전환하는 것을 목표로 운송 부문에서 온실가스 배출을 줄이는 쪽으로 방향을 설정했다. 이 계획은 2030년부터 배출량을 45%, 2035년부터 65%, 2040년부터 90%로 감축할 것을 제안한다. 그러나 이 계획은 시내 버스에 대해 다소 공격적이어서 2030년까지 배출량 제로 기준을 요구한다.

대형차는 전체 EU 온실 가스의 6% 이상, 도로 운송에서 발생하는 모든 온실 가스 배출량의 25% 이상을 차지한다.

이와 관련 내연기관차 산업에 종사하는 수십만 명의 고용 손실 가능성과 전기 요금 인상에 대해 논의하고 있으며, 일부 업계 관계자들은 트럭 금지에 대한 재고를 요구하고 있다.

이에 대해 전기차 포털 일렉트렉은 유럽 법률이 형식을 갖추는 데 걸리는 시간은 지루할 정도로 느리고 끝없는 논쟁과 수정이 필요하며 시간은 촉박하다고 지적했다. 그럼에도 새로운 제안이 추진된다는 것은 좋은 소식이며 유럽 소비자들은 준비가 되어 있다며 유럽은 전 세계 전기차 판매의 25%를 점유하고 있다고 강조했다.

다만 전기 그리드 인프라를 구축하는 데 여전히 수백만, 어쩌면 수십억 유로가 필요한 취약한 경제가 걸림돌이라고 지적했다. 맥킨지의 연구에 따르면 이 비용은 2030년까지 2,400억 유로 이상으로 추산된다고 일렉트렉은 전했다. 공용 충전기의 경우 EU는 100km당 약 5개의 공용 충전기를 제공하며 유럽 교통 및 환경 연합(European Federation for Transport and Environment)은 2030년까지 대륙에 약 18억 유로가 필요할 것이라고 예상하고 있다. 이는 EU 연간 유럽 도로 및 인프라 예산의 약 3% 수준임을 감안하면 아주 큰 것은 아니라고 한다.

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